MZ BK 350 skrzynia biegów

Po montażu silnika przyszedł czas na przegląd skrzyni biegów BK 350. Jest to konstrukcja dość ciekawa, jak zresztą wiele elementów BK. Cztery przełożenia, w tym dwie pary kół (3 i 4) o zębach skośnych. To zwiększa cichobieżność zespołu w najczęściej używanych warunkach. Skrzynia jest skonstruowana z odbiorem momentu ze sprzęgła przez wałek główny i oddaniem go przez wałek zdawczy na sprzęgło gumowe i dalej na wałek napędowy. Koła zębate są zazębione na stałe, a w zależności od wybranego biegu zmienia się koło złączone z wałkiem zdawczym.

Naprawa główna skrzyni biegów zwykle kojarzy się z wymianą łożysk i uszczelniaczy. To jednak nie wszystko. Należy dokładnie obejrzeć każdy element, zwracając uwagę na uszkodzenia i elementy współpracujące. Na szczególną uwagę zasługują mechanizmy włączania biegów i włączania sprzęgła. Włączanie biegów realizowane jest przez bęben krzywkowy z osadzonymi dwoma wodzikami. Jeśli właściwie zdystansowany, mechanizm ten jest precyzyjny i w remontowanej skrzyni nie wymagał żadnych napraw. Za obrót bębna krzywkowego z kolei odpowiada segment zębaty obracany przez wałek z zapadkami, który to z kolei zakończony jest na wyjściu z obudowy swego rodzaju mechanizmem wodzikowym. Wszystko to widać na poniższych zdjęciach. Pewne jest to, że to jeden z bardziej skomplikowanych automatów zmiany biegów spotykanych w motocyklach lat 50. Do tego dochodzi jeszcze osadzony na wałku segmentu zębatego obrotowy czujnik biegu jałowego oraz blokada bębna krzywkowego zapierająca się o obudowę sprężyną.

Dość niespotykanym rozwiązaniem jest osadzenie kół w tulejach ślizgowych i tulei ślizgowych na wałkach. Zazwyczaj jedno z tych pasowań stosowane jest jako ciasne – tuleja pracuje tylko na jednej ze średnic, w drugą jest wtłaczana. Tu jednak wszystkie tuleje osadzone są z małym luzem zarówno w kołach, jak i na wałkach. Przez to obracają się względem kół i wałków z określoną, mniejszą niż w konwencjonalnym przypadku prędkością. Metoda ta sprawdza się zaskakująco dobrze – w skrzyni należało wymienić tylko tuleję koła zębatego mechanizmu startera. Zużycie reszty pozostawało minimalne.

Sama obudowa została oczyszczona jak zwykle – metodą Aquablastingu. Nowe łożyska zostały zdystansowane w oprawach, sprawdziłem też prawidłowość zdystansowania wałków, kół i mechanizmów. Ciekawym rozwiązaniem jest „okienko” umożliwiające kontrolę stanu kół zębatych oraz prawidłowości ich zazębienia i zdystansowania bez rozbierania obudowy. Jak widać jedno z kół każdej pary ma szerszy wieniec, co jest jedną z zasad projektowania kół zębatych i zapewnia pewną tolerancję w dystansowaniu.

Sama wymiana łożysk i uszczelniaczy nie nastręcza zwykle trudności, przy zachowaniu odpowiednich zasad montażu. Tu jednak uszczelniacze były okute stalową obudową i ich wyjęcie z blaszanej oprawy raczej by się nie powiodło. Zdecydowałem się na wytoczenie uszczelniaczy z opraw i przy okazji lekkie zabielenie samych przylgni opraw, zwykle przeciągniętych wkrętami.

Mechanizm wycisku sprzęgła wymagał też odrobinę więcej pracy, niż ponowne pochromowanie dźwigni. Łożysko było w dobrym stanie, ale dźwignia i jej oś obrotu prezentowały się jak na poniższym zdjęciu. Ujawniło się też pęknięcie dźwigni w miejscu przy osi obrotu. W skrócie wykonałem spawanie dźwigni, napawanie bocznych powierzchni oprawy łożyska oporowego, rozwiercanie dźwigni i oprawy łożyska oporowego, dorobienie osi obrotu nadwymiarowej, z zabezpieczeniami płytkowymi. Masa pracy, jak na tak mały element, ale to właśnie z takich szczegółów składa się kompleksowa renowacja.

Na tym zakończyłem naprawę mechaniczną skrzyni biegów. Dodatkowo należało przyjrzeć się samemu zamocowaniu obudowy do ramy. W BK rozwiązano to trochę nieszczęśliwie, skręcając silnik ze skrzynią i ustalając całość na dwóch szpilkach. Pierwsza przechodzi przez obudowę silnika w okolicy dekla prądnicy, druga przez obudowę skrzyni biegów w dolnej jej części. Na drugiej szpilce dodatkowo mocowane są podnóżki kierowcy, a więc elementy które mogą być czasem luzowane, regulowane. Szpilka jest o milimetr mniejszej średnicy niż otwory w jej obsadach w ramie, a przez obudowę skrzyni przechodzi bez żadnej tulei – opiera się o aluminium. Poprawne działanie złożenia (sytuacja „nic nie lata”) jest zapewnione tylko gdy całość jest porządnie skręcona, a czoła otworu w obudowie skrzyni biegów nie są wygniecione. Tu złożenie nie działało poprawnie. Pisałem już, że obudowę skrzyni biegów „gniotą” dość cienkie rurki bez kołnierzy? No właśnie..

Naprawa zawierała (poza oczyszczeniem całego tego bałaganu z brudu 🙂 ):

– napawanie czół otworów,

– rozwiercenie na frezarce otworu pod szpilkę. (Wymagana tu była równoległość do czoła skrzyni),

– planowanie czół na frezarce (prostopadłość do otworu, wymagane oparcie dla czół tulejek,

– dotoczenie dwóch stalowych tulejek z kołnierzem, pasowanych na ciasno. Dzięki kołnierzom uzyskałem lepszą współpracę obudowy skrzyni z ramą, do tego szpilka nie wybija już aluminium,

– dotoczenie nadwymiarowej szpilki stopek,

– wtłoczenie tulejek, dopasowanie rur w ramie praktycznie „na ciasno” do obudowy skrzyni,

– skręcenie całości i test sztywności uzyskanej konstrukcji.